An diesem Wochenende wurde der Rahmenwasserkasten der Lok ausgebaut. Dies war erst möglich, nachdem der Kessel abgenommen und die Steuerwelle ausgebaut wurde. Die Steuerwelle verläuft quer durch den Wasserkasten in einem Leerrohr. Dieses ist auf dem Foto auf der rechten Seite des Wasserkastens erkennbar.

Nach dem Ausbau des Wasserkastens ist der Lokrahmen nun fast komplett zugänglich. Die Lok wird im nächsten Schritt von ihren Achsen gehoben.

Mit einem kleinen Festakt fand heute der offizielle Start der Aufarbeitung unserer Dampflok statt. Neben einigen Vereinsmitgliedern waren dazu auch Vertreter der Sparkasse Prignitz im Auftrag der Ostdeutschen Sparkassenstiftung und des Vorstands des Energie Dezent e.V. als Hauptförderer dieses Projekts eingeladen. Außerdem nahmen der Bürgermeister der Stadt Pritzwalk und Reporter lokaler Tageszeitungen und des Rundfunks Berlin-Brandenburg teil. Im Rahmen der Veranstaltung wurde der Kessel vom Rahmen auf einen Lkw verladen umd anschließend in die Lokwerkstatt Oberwiesenthal transportiert, wo in den nächsten Monaten die Aufarbeitung erfolgen wird.

Schon beim Wiederaufbau unseres Personenwagens 970-851 hat uns die Ostdeutsche Sparkassenstiftung unterstützt. Insgesamt 2.587 Projekte wurden seit 1996 gemeinsam mit den aktuell 43 OSV-Sparkassen gefördert, begleitet oder selbst realisiert. Dafür standen rund 119 Millionen Euro aus den Vermögenserträgen der Stiftung, dem überörtlichen Zweckertrag des PS-Lotterie-Sparens sowie den projektbezogenen Zusatzspenden der Sparkassen und ihrer Verbundunternehmen zur Verfügung. Davon wurden allein in Brandenburg rund 25 Millionen Euro für 646 Projekte bereitgestellt. Die Sparkassenorganisation ist einer der größten nicht-staatlichen Kulturförderer in Deutschland.

Bei den beteiligten Förderern und Projektpartnern bedanken wir uns, dass sie dieses Projekt ermöglichen und hoffen, im Laufe des Jahres 2027 die ersten Fahrten mit 99 4644 anbieten zu können.

Viele Anbauteile verbleiben nicht mehr an unserer 99 4644. Nun wurden auch die Blattfedern ausgebaut. Sie müssen bei einer Spezialfirma zerlegt, auf Risse überprüft und wieder montiert werden. Optisch ist der Zustand  der acht Federpakete jedoch vielversprechend.

Jedes Achslager wird durch eine eigene Feder gestützt. Damit Unebenheiten im Gleis innerhalb des Fahrwerks ausgeglichen werden können, werden die Federn zwischen der ersten und zweiten sowie der dritten und vierten Achse durch Ausgleichshebel verbunden, die auch auf dem Foto gut zu sehen sind.

Der Federung von Schienenfahrzeugen kommt eine ganz besondere Bedeutung zu. Zu harte oder zu weiche Federn erhöhen das Risiko einer Entgleisung bei Unebenheiten im Gleis deutlich.

Der Termin für die Verladung des Kessels steht inzwischen fest. Nun verbleiben noch einige Wochen, um letzte Vorbereitungen zu treffen. Zunächst werden die noch verbliebenen Kesselarmaturen, wie das Sicherheitsventil und der Hauptdampfverteiler abgebaut. Mit einem selbstgebauten Abzieher wird die Reglerstopfbuche von der Reglerstange gezogen. Viele der nun demontierten Einzelteile werden auf Paletten zusammen mit dem Kessel nach Oberwiesenthal verschickt, da sie dort einzeln aufgearbeitet werden.

Nicht nur der Kessel unserer Lok muss repariert werden. Auch das Fahrwerk mit seinen Lagern, Rädern, Bolzen und Stangen muss nach so langer Abstellzeit gründlich überprüft werden. Im Zusammenspiel dieser vielen beweglichen Teile entscheiden am ende Zehntelmillimeter über die Laufruhe und Langlebigkeit des Fahrwerks.

"Feuer kann, Wasser muss!" ist ein wichtiger Merksatz für Dampflokpersonale. Ausreichende Wasservorräte sind eine der Grundvoraussetzungen für den sicheren Kesselbetrieb. Aus diesem Grund führt jede Dampflok in ihrer Größe auf den Einsatzzweck abgestimmte Wasserkästen mit. Bei Lokomotiven mit Schlepptender befinden sich diese auch dort. Bei einer Tenderlokomotive, also eine Lok, bei der der Tender in die Konstrution integriert ist, wird das Wasser in seitlichen Wasserkästen transportiert. Zusätzlich gibt es häufig einen Rahmenwasserkasten, also ein Behälter, der sich innerhalb des Lokrahmens befindet und weiteres Vorratsvolumen bietet. Im Inneren der Wasserkästen verhindern Schwallbleche das übermäßige Hin- und Herschwappen des Wassers während der Fahrt.

Im Mai 2024 wurden die Wasserkästen bei unserer Lok abgebaut. Sie befinden sich trotz ihres alters in brauchbarem Zustand und werden im Rahmen der betriebsfähigen Aufarbeitung unserer Lok saniert. Der Rahmenwasserkasten kann erst ausgebaut werden, wenn der Kessel abgehoben wurde.

Der von außen nur als großes Stahlrohr erscheinende Kessel verbirgt in seinem Inneren viele konstruktitve und funktionale Details, die für den sicheren Betrieb notwendig sind. Dem ordnungsgemäßen Zustand des Kessels kommt jederzeit eine ganz besondere Beachtung zu, schließlich drückt auf jedem Quadratzentimenter(!) seiner Oberfläche eine Masse von bis zu 16 Kilogramm. Dies entspricht dem zulässigen höchsten Betriebsüberdruck von 16 bar. Was ist zu sehen?

• Blau und orange: Seitenstehbolzen bzw. Deckenstehbolzen. Sie halten die Seiten der Feuerbüchse in ihrer ursprünglichen Form. Der Dampfdruck würde die Wände sonst eindrücken wie eine Blechdose. Die Bolzen sind hohlgebohrt und von der Kesselaußenseite wieder verschlossen. Sollte ein Stehbolzen einmal brechen, wird dies durch in die Feuerbüchse eindringendes Wasser offenbart. Der Bolzen wird anschließend verschlossen. Der Kessel kann vorerst weiterbetrieben werden, bis die Anzahl der defekten Stehbolten einen Grenzwert erreicht.
• Grün: Queranker aus Rundstahl festigen die Konstruktion des Kessels.
• Rot: Waschluken. An diesen Stellen kann der Kessel zum turnusmäßigen Auswaschen und zur Inspektion geöffnet werden.
• Gelb: Schmelzpfropfen. Eine Schraube mit konischem Gewinde. Sie ist hohlgebohrt und mit Blei ausgegossen. Kommt es zu einer Überhitzung der Feuerbüchsdecke, schmilzt der Bleiausguss. Dampf strömt in die Feuerbüche und unterdrückt dort das Feuer.
• Lila: Dampfentnahmeleitung. Über diese Leitung strömt der Dampf, der für die Hilfsbetriebe der Lok, wie Speisepumpen, Lichtmaschine, Hilfsbläser oder Luftpumpe benötigt wird, aus dem Dampfkessel zum Hauptdampfverteiler auf dem Führerstand. Der Dampf wird an der höchsten Stelle im Kessel, bei dieser Lok im sogenannten Reglerdom, entnommen, um möglichst trockenen Dampf nutzen zu können.

In Vorbereitung für die im Mai 2023 geplante Befundung des Kessels werden die über 60 Jahre alten Rauchrohre aus dem Kessel ausgebaut. Diese wurden 1963 während der Generalreparatur im RAW Görlitz eingebaut. Übrigens können Sie Teilstücke dieser Heizrohre auf einem 3D-gedruckten Sockel als Souvenir im Museum kaufen. So holen Sie sich ein kleines Stück der Lok nach Hause und unterstützen gleichzeitig die betriebsfähige Aufarbeitung.

Am Ende der Dampftage im Mai 2015 wurde das Führerhaus und die hintere Stehkesselverkleidung abgebaut. Die Mitglieder sprechen in dieser Zeit scherzhaft von einer "Tropenausführung" (wie sie der LKM für seine Kleindiesellokomotiven im Angebot hatte) oder der Cabrio-Lok.

Während der Dampftage im Mai 2015 beginnen die Arbeiten zur Demontage des Führerhauses. Dazu werden die Fenster, zahlreiche Rohrleitungen und die elektrische Ausrüstung der Lok entfernt. Bislang ist weiterhin nur eine optische Instandsetzung geplant. Eine Fachfirma fertigt neue Zeichnungen der Führerhausbleche für einen späteren Neubau an.

In Mesendorf wurde ein Lokunterstand errichtet. Da inzwischen der Fahrbetrieb auf der Museumsbahn und das Museum in Lindenberger Ortskern die Hauptattraktionen des Vereins sind, wird das Ausstellungsgleis, mit dem der Verein seine Arbeit 1993 begonnen hat, aufgelöst und abgebaut.

In den kommenden Jahren wird die Lok gelegentlich in einem äußerlich ansprechenden Zustand präsentiert.

2007 beginnt die erste Spendenaktion für die Dampflok. Spendenziel waren damals 15.000 €, um das Fahrwerk Instand setzen zu lassen. Es dauerte eine ganze Weile, bis diese Summe zusammen kam. Eine Fahrwerksreparatur war dann durch steigende Kosten für diesen Betrag schon längst nicht mehr durchführbar. Dennoch blieben alle zweckgebundenen Spenden erhalten und werden nun (ab 2025) für die betriebsfähige Aufarbeitung eingesetzt.

Nachdem die Lok in die Prignitz überführt wurde, prüften einige Mitglieder die Machbarkeit einer betriebsfähigen Aufarbeitung und forderten ein Angebot des Werks Görlitz an. Dass es zu diesem Zeitpunkt noch mehr als sieben jahre dauern sollte, bis überhaupt auf Prignitzer Schmalspurgleisen wieder ein Zug fahren kann, ahnte damals niemand. Zudem schloss das Werk Görlitz-Schlauroth zum Jahresende 1996 für immer seine Tore. Spätestens dann hatte das Angebot, das eine Leistungserbringung im noch Jahr 1996 vorsah, seine Gültigkeit verloren. Aus heutiger Sicht wären die erwarteten Kosten von rund 189.000 DM ein Schnäppchen. Für den damals aber gerademal anderthalb Jahre alten Verein war dieser Betrag absehbar nicht zu erreichen. Der Traum von der wieder dampfenden 99 4644 sollte vorerst ein Traum bleiben.

Nach zähen Verhandlungen mit der Deutschen Bahn kommt ein Kaufvertrag zustande. Am 25. Mai 1994 wird die Lok von ihrem Denkmalgleis am Bahnbetriebswerk Neustrelitz auf einen Tieflader gehoben. Noch am selben Tag wird sie auf dem neu errichteten Ausstellungsgleis vor dem ehemaligen Eisenbahnerwohnhaus in Lindenberg aufgestellt.

Für 8.000 DM wechseln am 27. April 1994 alle in Neustrelitz ausgestellten Fahrzeuge den Eigentümer.

Was zuvor geschah, lesen Sie unter Wissenswertes